Manglen på chip i biler er endnu ikke forbi, og "batterimanglen" er indvarslet igen.
For nylig er rygterne om mangel på batterier til nye energikøretøjer steget. Ningde-tiden har offentligt udtalt, at de har været i hastelevering. Senere gik der rygter om, at He Xiaopeng tog til fabrikken for at stjæle varer, hvilket selv CCTV Finance Channel rapporterede.
Kendte nye bilproducenter i ind- og udland har også understreget dette punkt. Weilai Li Bin sagde engang, at manglen på batterier og chips begrænser Weilai Automobiles produktionskapacitet. Efter bilsalget i juli understreger Weilai igen problemerne i forsyningskæden.
Tesla har en større efterspørgsel efter batterier. I øjeblikket har de etableret et samarbejde med mange batteriproducenter. Musk har endda udsendt en dristig erklæring: Batteriproducenter køber lige så mange batterier, som de producerer. På den anden side er Tesla også i gang med en prøveproduktion af 4680 batterier.
Faktisk kan batterivirksomhedernes handlinger også give et generelt indtryk af dette emne. Siden begyndelsen af dette år har adskillige indenlandske batterivirksomheder, såsom Ningde Times, BYD, AVIC Lithium, Guoxuan Hi-Tech og endda Honeycomb Energy, underskrevet kontrakter i Kina. Byg en fabrik. Batterivirksomhedernes handlinger synes også at varsle eksistensen af mangel på batterier.
Så hvad er omfanget af manglen på batterier? Hvad er hovedårsagen? Hvordan reagerede bilfirmaer og batterifirmaer? Med dette for øje kontaktede Che Dongxi nogle bilfirmaer og insidere hos batterifirmaer og fik nogle reelle svar.
1. Mangel på netværkstransmissionsstrøm, nogle bilproducenter har længe været forberedte
I en tid med nye energikøretøjer er batterier blevet et uundværligt og vigtigt råmateriale. I den seneste tid har der dog cirkuleret teorier om mangel på batterier. Der er endda medierapporter om, at grundlæggeren af Xiaopeng Motors, He Xiaopeng, opholdt sig i en uge i Ningde-æraen for at købe batterier, men denne nyhed blev senere afvist af He Xiaopeng selv. I et eksklusivt interview med en reporter fra China Business News sagde He Xiaopeng, at denne rapport var usand, og han så det også fra nyhederne.
Men sådanne rygter afspejler mere eller mindre også, at der faktisk er en vis grad af batterimangel i nye energikøretøjer.
Der er dog forskellige meninger om batterimanglen i forskellige rapporter. Den reelle situation er ikke klar. For at forstå den nuværende mangel på strømbatterier har bil- og strømbatteriindustrien kommunikeret med mange personer i bil- og strømbatteriindustrien. Nogle førstehåndsoplysninger.
Bilproducenten talte først med nogle personer fra producenten. Selvom Xiaopeng Motors først rapporterede nyheden om batterimangel, svarede den anden part, da bilen søgte bekræftelse fra Xiaopeng Motors, at "der er ingen sådanne nyheder på nuværende tidspunkt, og de officielle oplysninger vil have forrang."
I juli solgte Xiaopeng Motors 8.040 nye biler, en stigning på 22 % fra måned til måned og en stigning på 228 % fra år til år, hvilket slog leveringsrekorden for en enkelt måned. Det kan også ses, at Xiaopeng Motors' efterspørgsel efter batterier faktisk er stigende. Men om ordren er påvirket af batteriet, har Xiaopeng-embedsmænd ikke oplyst.
På den anden side afslørede Weilai sine bekymringer om batterier meget tidligt. I marts i år sagde Li Bin, at batteriforsyningen i andet kvartal af dette år ville støde på den største flaskehals. "Batterier og chips (mangel) vil begrænse Weilais månedlige leverancer til omkring 7.500 køretøjer, og denne situation vil fortsætte indtil juli."
For blot et par dage siden annoncerede Weilai Automobile, at de havde solgt 7.931 nye biler i juli. Efter at salgsvolumen blev annonceret, sagde Ma Lin, seniordirektør for virksomhedskommunikation og PR-direktør hos Weilai Automobile, i sin personlige vennekreds: "Hele året rundt vil 100-graders batteriet snart være tilgængeligt. Levering til Norge er ikke langt væk. Forsyningskædens kapacitet er ikke tilstrækkelig til at opfylde kravene."
Det er dog stadig uklart, om den forsyningskæde, som Ma Lin nævner, er et strømbatteri eller en chip i bilen. Nogle medierapporter har dog rapporteret, at selvom Weilai begyndte at levere 100-graders batterier, er mange butikker i øjeblikket udsolgt.
For nylig interviewede Chedong også personale fra en grænseoverskridende bilproducent. Virksomhedens medarbejdere sagde, at den nuværende rapport viser, at der faktisk er mangel på batterier, og at deres virksomhed allerede har udarbejdet en lagerbeholdning i 2020, så hverken i dag eller i morgen vil blive påvirket af batterimanglen.
Che Dong spurgte yderligere, om deres lagerbeholdning refererer til den produktionskapacitet, der er forudbestilt hos batterivirksomheden, eller det direkte køb af produktet til opbevaring på lageret. Den anden part svarede, at de har begge dele.
Che Dong spurgte også et traditionelt bilfirma, men svaret var, at det endnu ikke er blevet påvirket.
Ud fra kontakt med bilfirmaer ser det ud til, at der ikke har været mangel på det nuværende batteri, og de fleste bilfirmaer har ikke oplevet problemer med batteriforsyningen. Men for at se objektivt på sagen kan den ikke blot bedømmes ud fra bilfirmaets argumenter, og batterifirmaets argumenter er også afgørende.
2. Batterivirksomheder siger direkte, at produktionskapaciteten er utilstrækkelig, og at materialeleverandører skynder sig at arbejde
I forbindelse med kommunikationen med bilfirmaer konsulterede bilfirmaet også nogle insidere fra batterifirmaer.
Ningde Times har længe givet udtryk for over for omverdenen, at kapaciteten af powerbatterier er begrænset. Allerede i maj i år, på Ningde Times' aktionærmøde, sagde formanden for Ningde Times, Zeng Yuqun, at "kunderne virkelig ikke kan klare den seneste tids efterspørgsel efter varer."
Da Che Dongxi bad Ningde Times om bekræftelse, fik han svaret: "Zeng Zeng har fremsat en offentlig erklæring", hvilket kan betragtes som en bekræftelse af disse oplysninger. Efter yderligere undersøgelser fandt Che Dong ud af, at ikke alle batterier i Ningde-æraen i øjeblikket er mangelvare. I øjeblikket er der hovedsageligt mangel på high-end-batterier.
CATL er en stor leverandør af ternære lithiumbatterier med højt nikkelindhold i Kina, samt en stor leverandør af NCM811-batterier. Det high-end-batteri, som CATL omtaler, refererer sandsynligvis til dette batteri. Det er værd at bemærke, at de fleste af de batterier, som Weilai i øjeblikket bruger, er NCM811.
Det indenlandske batteriselskab Honeycomb Energy afslørede også over for Che Dongxi, at den nuværende batterikapacitet er utilstrækkelig, og at dette års produktionskapacitet er booket.
Efter at Che Dongxi spurgte Guoxuan High-Tech, fik de også nyheden om, at den nuværende produktionskapacitet for batterier er utilstrækkelig, og at den eksisterende produktionskapacitet er blevet booket. Tidligere afslørede Guoxuan Hi-Techs medarbejdere på internettet, at produktionsbasen arbejder overtid for at indhente det forsømte for at sikre forsyning af batterier til vigtige downstream-kunder.
Derudover oplyste Yiwei Lithium Energy ifølge offentlige medier i maj i år i en meddelelse, at virksomhedens eksisterende fabrikker og produktionslinjer kørte med fuld kapacitet, men det forventes, at der fortsat vil være mangel på produkter i det seneste år.
BYD øger også sit indkøb af råmaterialer for nylig, og det ser ud til at være en forberedelse til at øge produktionskapaciteten.
Den begrænsede produktionskapacitet hos batterivirksomheder har tilsvarende påvirket arbejdsvilkårene for upstream-råmaterialevirksomheder.
Ganfeng Lithium er en førende leverandør af lithiummaterialer i Kina og har direkte samarbejdsrelationer med mange batterivirksomheder. I et interview med medierne sagde Huang Jingping, direktør for kvalitetsafdelingen hos Ganfeng Lithium Electric Power Battery Factory: "Fra årets begyndelse til i dag har vi stort set ikke stoppet produktionen. I en måned vil vi stort set være i fuld produktion i 28 dage."
Baseret på svarene fra bilproducenter, batteriproducenter og råvareleverandører kan det grundlæggende konkluderes, at der er mangel på batterier i den nye fase. Nogle bilproducenter har truffet foranstaltninger på forhånd for at sikre den nuværende batteriforsyning. Virkningen af snæver batteriproduktionskapacitet.
Faktisk er manglen på batterier ikke et nyt problem, der først er opstået i de senere år, så hvorfor er dette problem blevet mere fremtrædende i den seneste tid?
3. Det nye energimarked overgår forventningerne, og prisen på råvarer er steget betydeligt
Ligesom årsagen til manglen på chips er manglen på batterier også uadskillelig fra det eksploderende marked.
Ifølge data fra China Automobile Association var den indenlandske produktion af nye energikøretøjer og personbiler i første halvdel af dette år 1,215 millioner, en stigning på 200,6% i forhold til året før.
Blandt dem var 1,149 millioner nye køretøjer nye energipersonbiler, en stigning på 217,3 % i forhold til året før, hvoraf 958.000 var rent elektriske modeller, en stigning på 255,8 % i forhold til året før, og 191.000 plug-in hybridversioner var, en stigning på 105,8 %.
Derudover var der 67.000 nye energikøretøjer, en stigning på 57,6 % i forhold til året før, hvoraf produktionen af rent elektriske erhvervskøretøjer var 65.000, en stigning på 64,5 % i forhold til året før, og produktionen af hybride erhvervskøretøjer var 10.000, et fald på 49,9 % i forhold til året før. Ud fra disse data er det ikke svært at se, at dette års varme marked for nye energikøretøjer, uanset om det er rent elektriske eller plug-in-hybrider, har oplevet en betydelig vækst, og den samlede markedsvækst er fordoblet.
Lad os se på situationen for batterier. I første halvdel af dette år var mit lands batteriproduktion 74,7 GWh, en samlet stigning på 217,5 % i forhold til året før. Set fra et vækstperspektiv er produktionen af batterier også forbedret meget, men er produktionen af batterier tilstrækkelig?
Lad os lave en simpel beregning, hvor vi tager en personbils batterikapacitet til 60 kWh. Batteribehovet for personbiler er: 985000 * 60 kWh = 59100000 kWh, hvilket er 59,1 GWh (en grov beregning, resultatet er kun til reference).
Batterikapaciteten for plug-in hybridmodellen er grundlæggende omkring 20 kWh. Baseret på dette er batteriforbruget for plug-in hybridmodellen: 191000 * 20 = 3820000 kWh, hvilket er 3,82 GWh.
Mængden af rent elektriske erhvervskøretøjer er større, og efterspørgslen efter batterikapacitet er også større, hvilket grundlæggende kan nå op på 90 kWh eller 100 kWh. Ud fra denne beregning er batteribehovet for erhvervskøretøjer 65000 * 90 kWh = 5850000 kWh, hvilket er 5,85 GWh.
Groft beregnet har nye energikøretøjer brug for mindst 68,77 GWh batterier i første halvdel af året, og produktionen af batterier i første halvdel af året er 74,7 GWh. Forskellen mellem værdierne er ikke stor, men det tager ikke højde for, at batterierne er bestilt, men endnu ikke er produceret. For bilmodeller kan resultatet endda overstige produktionen af batterier, hvis værdierne lægges sammen.
På den anden side har den kontinuerlige prisstigning på råmaterialer til kraftbatterier også begrænset batterivirksomhedernes produktionskapacitet. Offentlige data viser, at den nuværende mainstream-pris på lithiumcarbonat af batterikvalitet ligger mellem 85.000 yuan og 89.000 yuan/ton, hvilket er en stigning på 68,9% fra prisen på 51.500 yuan/ton i begyndelsen af året og sammenlignet med sidste års 48.000 yuan/ton. Stigningen er omkring det dobbelte.
Prisen på lithiumhydroxid er også steget fra 49.000 yuan/ton i begyndelsen af året til de nuværende 95.000-97.000 yuan/ton, en stigning på 95,92%. Prisen på lithiumhexafluorophosphat er steget fra det laveste niveau på 64.000 yuan/ton i 2020 til omkring 400.000 yuan/ton, og prisen er steget mere end seks gange.
Ifølge data fra Ping An Securities steg prisen på ternære materialer med 30 % i første halvdel af året, og prisen på lithiumjernfosfatmaterialer steg med 50 %.
Med andre ord står de nuværende to vigtigste tekniske ruter inden for batterisektoren over for stigende priser på råvarer. Ningde Times' formand, Zeng Yuqun, talte også om stigningen i priserne på råvarer til batterier på generalforsamlingen. De stigende priser på råvarer vil også have en betydelig indvirkning på produktionen af batterier.
Derudover er det ikke nemt at øge produktionskapaciteten inden for batteriindustrien. Det tager omkring 1,5 til 2 år at bygge en ny batterifabrik, og det kræver også investeringer på milliarder af dollars. På kort sigt er kapacitetsudvidelse ikke realistisk.
Batteriindustrien er stadig en industri med høje barrierer og relativt høje krav til tekniske grænser. For at sikre produktkonsistens afgiver mange bilproducenter ordrer hos de største aktører, hvilket har ført til, at flere batterivirksomheder i toppen har overtaget mere end 80% af markedet. Tilsvarende bestemmer de største aktørers produktionskapacitet også industriens produktionskapacitet.
På kort sigt kan der stadig være mangel på strømbatterier, men heldigvis leder bilproducenter og strømbatteriproducenter allerede efter løsninger.
4. Batterivirksomhederne er ikke inaktive, når de bygger fabrikker og investerer i miner
For batterivirksomheder er produktionskapacitet og råmaterialer to problemer, der skal løses hurtigst muligt.
Næsten alle batterier udvider nu aktivt deres produktionskapacitet. CATL har successivt investeret i to store batterifabriksprojekter i Sichuan og Jiangsu med en investering på 42 milliarder yuan. Batterifabrikken, der investeres i Yibin, Sichuan, vil blive en af de største batterifabrikker i CATL.
Derudover har Ningde Times også et Ningde Cheliwan-produktionsprojekt for lithium-ion-batterier, et udvidelsesprojekt for lithium-ion-batterier i Huxi og en batterifabrik i Qinghai. Ifølge planen vil CATL's samlede produktionskapacitet for strømbatterier være øget til 450 GWh inden 2025.
BYD øger også sin produktionskapacitet. I øjeblikket er bladbatterierne fra Chongqing-fabrikken sat i produktion med en årlig produktionskapacitet på omkring 10 GWh. BYD har også bygget et batterianlæg i Qinghai. Derudover planlægger BYD også at bygge nye batterianlæg i Xi'an og Chongqing Liangjiang New District.
Ifølge BYDs plan forventes den samlede produktionskapacitet inklusive bladbatterier at stige til 100 GWh inden 2022.
Derudover accelererer nogle batterivirksomheder som Guoxuan High-Tech, AVIC Lithium Battery og Honeycomb Energy også produktionskapacitetsplanlægningen. Guoxuan Hi-Tech vil investere i opførelsen af litiumbatteriproduktionsprojekter i Jiangxi og Hefei fra maj til juni i år. Ifølge Guoxuan Hi-Techs plan vil begge batterianlæg blive sat i drift i 2022.
Guoxuan High-Tech forudsiger, at batteriproduktionskapaciteten kan øges til 100 GWh inden 2025. AVIC Lithium Battery investerede successivt i produktionsbaser for kraftbatterier og mineralprojekter i Xiamen, Chengdu og Wuhan i maj i år og planlægger at øge batteriproduktionskapaciteten til 200 GWh inden 2025.
I april og maj i år underskrev Honeycomb Energy batteriprojekter i henholdsvis Ma'anshan og Nanjing. Ifølge officielle data er Honeycomb Energys planlagte årlige produktionskapacitet for sit batterianlæg i Ma'anshan 28 GWh. I maj underskrev Honeycomb Energy en aftale med Nanjing Lishui Development Zone om at investere 5,6 milliarder yuan i opførelsen af en batteriproduktionsbase med en samlet kapacitet på 14,6 GWh.
Derudover ejer Honeycomb Energy allerede Changzhou-anlægget og intensiverer opførelsen af Suining-anlægget. Ifølge Honeycomb Energys plan vil der også blive opnået en produktionskapacitet på 200 GWh i 2025.
Gennem disse projekter er det ikke svært at se, at batterivirksomheder i øjeblikket febrilsk udvider deres produktionskapacitet. Det er groft beregnet, at disse virksomheders produktionskapacitet vil nå 1 TWh i 2025. Når alle disse fabrikker er sat i produktion, vil manglen på batterier være effektivt afhjulpet.
Udover at udvide produktionskapaciteten, investerer batterivirksomheder også inden for råmaterialer. CATL annoncerede i slutningen af sidste år, at de ville bruge 19 milliarder yuan på at investere i kædevirksomheder inden for batteriindustrien. I slutningen af maj i år investerede Yiwei Lithium Energy og Huayou Cobalt i et hydrometallurgisk smelteprojekt for lateritnikkel i Indonesien og etablerede et selskab. Ifølge planen vil dette projekt producere cirka 120.000 tons nikkelmetal og cirka 15.000 tons koboltmetal om året. Produktet
Guoxuan Hi-Tech og Yichun Mining Co., Ltd. etablerede et joint venture-mineselskab, som også styrkede layoutet af upstream lithiumressourcer.
Nogle bilproducenter er også begyndt at producere deres egne batterier. Volkswagen Group udvikler sine egne standardbattericeller og implementerer lithium-jernfosfatbatterier, ternære lithiumbatterier, batterier med højt manganindhold og solid-state-batterier. Den planlægger at starte en global opførelse inden 2030. Seks fabrikker har opnået en produktionskapacitet på 240 GWh.
Udenlandske medier rapporterede, at Mercedes-Benz også planlægger at producere sit eget batteri.
Ud over egenproducerede batterier har bilproducenter på nuværende tidspunkt også etableret samarbejde med en række batterileverandører for at sikre, at der er rigelige batterikilder, og for at afhjælpe problemet med mangel på strømbatterier mest muligt.
5. Konklusion: Vil mangel på strømbatterier blive en langvarig kamp?
Efter ovenstående dybdegående undersøgelse og analyse kan vi gennem interviews, spørgeskemaundersøgelser og grove beregninger konstatere, at der ganske vist er en vis mangel på batterier, men at det ikke fuldt ud har påvirket markedet for nye energikøretøjer. Mange bilproducenter har stadig visse lagre.
Årsagen til manglen på batterier i bilproduktionen er hovedsageligt uadskillelig fra stigningen i markedet for nye energibiler. Salget af nye energibiler steg med omkring 200 % i første halvdel af dette år i forhold til samme periode sidste år. Vækstraten er meget tydelig, hvilket også har ført til, at batterivirksomhederne har svært ved at holde trit med efterspørgslen på kort tid.
I øjeblikket overvejer batterivirksomheder og virksomheder, der producerer nye energibiler, måder at løse problemet med batterimangel. Den vigtigste foranstaltning er at udvide batterivirksomhedernes produktionskapacitet, og udvidelsen af produktionskapaciteten kræver en bestemt cyklus.
Derfor vil der på kort sigt være mangel på batterier, men på lang sigt, med den gradvise frigivelse af batterikapacitet, er det ikke sikkert, om batterikapaciteten vil overstige efterspørgslen, og der kan opstå en overforsyningssituation i fremtiden. Og dette kan også være grunden til, at batterivirksomheder har sat en fart i udvidelsen af produktionskapaciteten.
Opslagstidspunkt: 6. august 2021